Pragnę poruszyć kwestię autostrady A2, na odcinku Autostrady Wielkopolskiej SA. Koncesja ta została wydana na podstawie opinii zespołu przetargowego oraz Rady ds. Autostrad 10 marca 1997 r. Wydano 3 koncesje na 3 odcinki autostrad. 6 miesięcy, zgodnie z ustawą, to był czas na negocjowanie umowy koncesyjnej. Gdyby nie było wynegocjowanej umowy koncesyjnej, przez Zespół Negocjacyjny Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, koncesja byłaby wycofana. Trzej koncesjonariusze ubiegali się, jeden koncesjonariusz wygrał, czyli Autostrada Wielkopolska.
Gdzie jest więc smaczek? W konsorcjum Autostrada Wielkopolska - Kulczyk Holding miał udział 5%, słownie 5%. Inne podmioty, jak chociażby Polskie Sieci Elektroenergetyczne, czy też Polska Centrala Handlu Zagranicznego Elektrim, ówczesny Bank Zachodni, Warta – to byli dominujący partnerzy tego konsorcjum, w którym nie było firm budowlanych a jedynie inwestorzy.
Wydano koncesje i następnie podpisano umowy koncesyjne. Pierwotna umowa koncesyjna liczyła 60 stron, po poprawkach liczyła 600 stron, 6 razy była aneksowana. Wycofano wszystkie koncesje, które wydałem. Koncesjonariusz odcinka od Strykowa do Konina po prostu zrezygnował, a pozostałe fragmenty podzielono inaczej niż w wydanych koncesjach. Całkowicie zmieniono umowę koncesyjną, wydłużono okres koncesji z 30 lat do 40 lat.
Dosłownie zapisano 30 lat od dnia 10 marca 1997 r. Koncesjonariusz miał pierwszy obowiązek – zgromadzić środki. Deklarował, iż te środki zgromadzi. Drugi obowiązek – zbudować według należytych standardów. Trzeci obowiązek – należycie utrzymywać. Wreszcie obowiązek czwarty – prowadzić i nadzorować ruch zgodnie z przepisami bezpieczeństwa. I ostatni obowiązek – po trzydziestu latach 10 marca, zwrócić autostradę w dobrym stanie technicznym państwu. Określono koszty całego przedsięwzięcia na kwotę do 2,5 mld dolarów i uznano, że za jeden kilometr samochody osobowe będą obciążane kosztami do 4 centów amerykańskich, wtedy w przeliczeniu na złote i ta kwota też była zamieszczona, było to 13 groszy. Czyli za 100 kilometrów – 13 złotych. W umowie również zapisano, iż jeżeli będzie rósł ruch, to będziemy weryfikować celowość utrzymywania tych kosztów. I to państwo miało decydować o tym, czy koncesjonariusz może podnieść opłaty, czy też nie może podnieść opłat. Wszystkie te zapisy po prostu zniknęły. Zatem, to co mamy dziś to jest coś zupełnie innego, niż to co zostało zadecydowane dwadzieścia i pół roku temu.
Należy pamiętać, iż mieliśmy wtedy inne warunki, nie mieliśmy perspektywy członkostwa w Unii Europejskiej i to była szansa, aby mieć autostrady. Panowała akceptacja społeczna do tego, aby za nie płacić. Dziś, co czwarty kilometr autostrady w Polsce, to są właśnie autostrady z tych koncesji, z 1997 r. Autostrada Wielkopolska, Autostrada A1, Autostrada A4 – to jest w sumie ponad 470 kilometrów. Społecznie było to bardzo potrzebne.
Wyrażam ubolewanie, iż nikt mnie nie spytał wcześniej: jak to było? Nie zgadzam się z tym przekazem, iż rząd SLD, w tym i ja osobiście, przesądziliśmy o tym, że ta autostrada jest tak droga. To jest nieprawda! Będziemy walczyć o sprostowanie tych doniesień. Jeszcze raz podkreślam, to miało kosztować 13 złotych za 100 kilometrów, gdyby nawet była inflacja może byłoby 16 – 17, ale za 100 kilometrów. Nie za jeden odcinek 50 kilometrów, za który płacimy w tej chwili 20 złotych.
Witam z zadowoleniem możliwość, iż będziemy mogli ustalić, dlaczego: przy sześciu różnego rodzaju poprawkach; nowelizacjach; zmianach; negocjacjach na przestrzeni lat 1998 – 2009; która ekipa i kto osobiście, jakie ustępstwa czynił, jesteśmy w tym miejscu a nie w innym.
Treść oświadczenia Bogusława Liberadzkiego wygłoszonego podczas konferencji prasowej w dniu 12 lutego 2018 r.
Dokładne dane dotyczące wykonywania umowy koncesyjnej przez koncesjonariusza odcinka autostrady płatnej A2
W okresie tworzenia podstaw prawnych i instytucjonalnych autostrad płatnych w Polsce (1994-1997) we Francji funkcjonowało już 6411 km autostrad płatnych, we Włoszech 5566 km, w Hiszpanii 2039 km, zaś w Grecji 871 km. Autostrady płatne zaczęły powstawać na Węgrzech (42 km) i w Austrii (179 km).
W dniu 4 września 1995r. Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad [1], działając na podstawie ustawy o autostradach płatnych, skierowała zaproszenia do udziału w kwalifikacji wstępnej postępowania przetargowego o udzielenie koncesji na budowę i eksploatację autostrady A2 pomiędzy Świeckiem a Strykowem z podziałem na trzy następujące odcinki: Świecko – Poznań, Poznań – Konin, Konin Stryków (o łącznej długości 362 km). Zgłoszono siedem wniosków na wszystkie trzy odcinki koncesyjne i jeden wniosek na trzeci odcinek koncesyjny. Do drugiego etapu zakwalifikowano trzy oferty:
AUTOSTRADA WIELKOPOLSKA S.A (AW SA).,
EUROUTE POLSKA SA
AUTOSTRADY S. (w końcowej fazie AUTOSTRADY S.A. wycofały swoją ofertę u połączyły się z AW SA).
Prace przetargowe zostały zakończone w lutym 1997 r. Komisja Przetargowa Ministra TiGM (Transportu i Gospodarki Morskiej) wskazała ofertę AW SA jako najkorzystniejszą. A zatem wyboru koncesjonariusza nie dokonał Minister TiGM ale Komisja Przetargowa, powołana w trybie art. 45 ustawy z 1994 r. o autostradach płatnych w ówcześnie obowiązującym brzmieniu. Kryteria oceny dokumentacji do kwalifikacji wstępnej przez Komisję Przetargową określało osobne rozporządzenie Ministra TiGM w sprawie szczegółowych zasad postępowania przetargowego na udzielenie koncesji na budowę i eksploatację autostrad płatnych wydane na podstawie art. 47 – 50 ustawy o autostradach płatnych. Opinię ws. kryteriów oceny dokumentacji oraz wyników kwalifikacji wstępnej wydała Rada do Spraw Autostrad, organ kolegialny, działający na podstawie art. 17 i 18 ustawy o autostradach płatnych.
Radę tworzyli przedstawiciele Prezydenta RP, i Prezesa Rady ministrów, Prezesa Rządowego centrum Studiów Strategicznych, oraz kilku resortów i Komendy Głównej Policji.
AW SA została zawiązana w 1992 roku jako pierwsza polska spółka celowa. Kapitał akcyjny AW SA o wartości 360,5 mln zł był podzielony następująco: Elektrim SA (28,4%), Polskie Sieci Elektroenergetyczne SA (20%), Towarzystwo Ubezpieczeń i Reasekuracji Warta SA (20%), Wielkopolski Bank Kredytowy SA (9,8%), Autostrady SA (9,7%), Kulczyk Holding SA (5,0%), Impexmetal (5,0%), Huta Aluminium Konin (5%), El Trade (2,4 %) i inni (1%).
„Żadna ze zgłoszonych ofert nie spełniała wszystkich warunków przetargowych, jednakże Komisja nie skorzystała z możliwości uznania bezskuteczności przetargu na podstawie par.20 ww. rozporządzenia. Uznano, iż przy spełnieniu określonych warunków, możliwe będzie wynegocjowanie umowy koncesyjnej zgodnej z warunkami przetargu i intencją ustawodawcy. W dniu 10 marca 1997 r. Minister Transportu i Gospodarki Morskiej wydał decyzję o udzieleniu spółce AUTOSTRADA WIELKOPOLSKA SA z siedzibą w Poznaniu trzech koncesji na budowę i eksploatację trzech odcinków autostrady A2. Koncesje wydane zostały na okres 30 lat”[2].
Koncesja została udzielona na okres 30 lat licząc od dnia jej udzielenia (pkt V Koncesji). Punkt VI Koncesji wymienia przesłanki jej cofnięcia: naruszenie warunków umowy koncesyjnej lub obowiązków wynikających z art. 57 ustawy o autostradach płatnych: do nich należy m.in. zgromadzenie środków finansowych na budowę i podjęcie eksploatacji autostrady, czy też terminowej realizacji procesu inwestycyjnego (art. 57 pkt. 1 i 4 ww. ustawy).
W dniu 12 września 1997 r. podpisana została umowa koncesyjna na budowę i eksploatację autostrady płatnej A2 na odcinkach Świecko – Poznań, Poznań – Konin, Konin – Stryków. AW SA miała wejść na plac budowy odcinka Krzesiny – Września, który wraz z istniejącym odcinkiem Września – Konin umożliwił po dwóch, trzech latach eksploatację 100 km płatnego połączenia autostradowego Poznań – Konin. Cała trasa od Świecka do Strykowa miała powstać w ciągu 8-10 lat. Wartość inwestycji oceniono na 2-2,5 mld USD, a zwrot kosztów planowano w ciągu 18 lat przy koszcie przejazdu samochodem osobowym 1 km szacowanym na ok. 13 groszy (ok. 4 centy USD). „(…) Koncesjonariusz nie mógł zgromadzić środków finansowych i rozpocząć budowy autostrady. Ponadto okazało się, że istnieją trudności w zapewnieniu przez koncesjonariusza możliwości finansowania całości inwestycji – trzech odcinków koncesyjnych”[3]. Koncesjonariusz nie wypełnił tym samym podstawowego zobowiązania wynikającego z udzielonej koncesji i w tym momencie należało cofnąć koncesję.
„Jesienią 1997 r. Unia Europejska wyraziła gotowość udzielenia dodatkowych środków finansowych, w ramach funduszu PHARE, w wysokości 45 mln ECU, na realizację tzw. autostradowej obwodnicy Poznania, tj. odcinka autostrady A2 o długości 13,3 km pomiędzy węzłami Komorniki i Krzesiny, wchodzącego w zakres udzielonej koncesji. W tym celu w lipcu 1998 r. sporządzony został aneks nr 1 do umowy koncesyjnej, wyłączający projektowanie i budowę Obwodnicy Poznania z zakresu zadań Koncesjonariusza, pozostawiając jednak koncesjonariuszowi jej eksploatację i utrzymanie”[4].
Wyłoniony w 1997 r. rząd Akcji Wyborczej Solidarność był krytycznie nastawiony do systemu koncesyjnego. Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów na posiedzeniu w dniu 18 września 1998 roku przyjął dokument Nowelizacja Programu budowy autostrad w Polsce – podstawowe cele, środki i rekomendacje. Jednak dopiero 8 września 2000 r. Sejm przyjął odpowiednią nowelizację ustawy o autostradach płatnych umożliwiającą wdrożenie nowego systemu finansowania autostrad.
„Z uwagi na brak finansowania dla wszystkich trzech odcinków koncesyjnych, Minister TiGM, na wniosek Koncesjonariusza, wydał w dniu 5 maja 1999 r. decyzję nr TR-0201-10/99 o uchyleniu koncesji na odcinku Konin-Stryków, tym samym ograniczając zakres koncesji dla AW S.A. do dwóch odcinków (Świecko – Poznań, Poznań – Konin).
Po uzyskaniu rekomendacji Rady Ministrów, w dniu 29 października 1999r. zawarty został aneks nr 2 do umowy koncesyjnej, przygotowany na podstawie długotrwałych negocjacji i konsultacji z firmami doradczymi. Zawiera on postanowienia w zakresie wydłużenia okresu koncesji, struktury finansowej projektu, a także bardziej dokładny zakres podziału ryzyka związanego z projektem”[5].
„W dniu 11 stycznia 2000 r. Minister TiGM wydał dwie decyzje o zmianie koncesji na budowę i eksploatację płatnej autostrady A2. Na ich mocy Minister zmienił podział na odcinki koncesyjne na nowy: Świecko – Nowy Tomyśl i Nowy Tomyśl – Konin. Wydłużony został okres koncesji z 30 do 40 lat od momentu wydania pierwotnych koncesji, tj. od dnia 10 marca 1997 r. Równocześnie przewidziany został mechanizm przedłużania okresu w przypadku tzw. nieuniknionych opóźnień. W decyzji koncesyjnej obejmującej odcinek Nowy Tomyśl – Konin uwzględnione zostały umowne postanowienia (wynikające z treści Aneksu nr 1 do umowy koncesyjne z dnia 17 lipca 1998 r.) dotyczące wyłączenia z obowiązków Koncesjonariusza zgromadzenia środków finansowych na budowę oraz budowy przez Koncesjonariusza płatnej autostrady A2 na odcinku Komorniki – Krzesiny (tzw. Obwodnica Poznania).
W dniu 28 lipca 2000 r. Minister TiGM zawarł z koncesjonariuszem aneks nr 3 do umowy koncesyjnej. Jego treść ograniczała się do wydłużenia terminu uzyskania Zamknięcia Finansowego, koniecznego ze względu na przystąpienie do udziału w przedsięwzięciu Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz koniecznością dokładnego przygotowania bardzo dużej ilości dokumentów niezbędnych do Zamknięcia Finansowego, wymaganych ze strony banków komercyjnych uczestniczących w przedsięwzięciu (…) ja również przez stronę rządową (Ministra Finansów, i Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej).
Po uzyskaniu rekomendacji Rady Ministrów (Uchwała Nr 66/2000 z dnia 28 października 2000 r.) w dniu 30 października zawarty został aneks nr 4 do umowy koncesyjnej, dostosowujący postanowienia umowy koncesyjnej do ostatecznych rozwiązań finansowych przedsięwzięcia. Podpisane zostały także pozostałe dokumenty finansowe, niezbędne do osiągnięcia przez koncesjonariusza tzw. Zamknięcia Finansowego, w tym udzielona została Europejskiemu bankowi Inwestycyjnemu gwarancja Skarbu Państwa na spłatę zaciągniętego przez Koncesjonariusza kredytu”[6].
Z dniem 1 kwietnia 2002 roku rozwiązano Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad, która zgodnie z ustawą była odpowiedzialna za całokształt zagadnień budowy i eksploatacji autostrad płatnych, w tym kontroli należytego wywiązywania się koncesjonariuszy z umów koncesyjnych. Tym samym ogólna administracja drogowa przejęła na siebie nietypową, nową dla niej działalność.
W czerwcu 2009 zakończono negocjacje między Ministerstwem Infrastruktury a Autostradą Wielkopolską II SA w sprawie finansowania i budowy odcinka A2 Świecko – Nowy Tomyśl, o długości 105,9 km. 29 czerwca 2009 r. podpisano plan finansowy stanowiący integralną część umowy koncesyjnej.
W systemie koncesyjnym, na podstawie koncesji wydanych przeze mnie w 1997 r. oddano do użytku w Polsce 151 kilometrowy odcinek Autostrady A1 między Gdańskiem a Toruniem, 105,9 km odcinka A2 od granicy z Niemcami do Nowego Tomyśla, 149 km A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin i 61 km A4 na odcinku Katowice – Kraków, co razem daje 466,9 km autostrad na 1362 km oddanych do użytku autostrad (stan na koniec 2012 roku) i 1641 km oddanych do użytku autostrad (stan na koniec 2017). Łatwo wyliczyć, że w roku 2012, kiedy wszystkie autostrady w systemie koncesyjnym były oddane do użytku, stanowiły one ponad 34% ogólnej sieci autostrad. W chwili obecnej, mimo, że systemu koncesyjnego się nie kontynuuje, to stanowią one ponad 28 % w sieci autostrad w Polsce. Bez systemu koncesyjnego, mielibyśmy obecnie o ponad ¼ autostrad mniej niż mamy. Te autostrady istnieją, służą społeczeństwu, pozwoliły uniknąć wielu ofiar na drogach.
Bogusław Liberadzki
[1]1 kwietnia 2002 roku ABiEA została rozwiązana i zastąpiona przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.
[2]Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad, Realizacja programu budowy autostrad – raport, Warszawa, Maj 2001, str. 32
[3]Tamże, str. 32
[4]Tamże, str.33
[5]Tamże, str. 32
[6]Tamże, str. 33